في هذا العدد :

مقدمــــــة

1- تعريف الخسارة الكلية التقديرية

2- المبادئ القانونية التي تربط بين المؤمن له وشركة التأمين:

·        مبدأ حسن النية  Good Fait

·        مبدأ المصلحة التأمينية Insurance Interest

·        مبدأ التعويض Indemnity

·        مبدأ الحلول في الحقوق Subrogation

·        مبدأ المشاركة في الخسارةContribution 

·        مبدأ السبب القريب

3-العلاقة بين مبدأ التعويض والتخلي والحلول في الحقوق

4-حادث السفينة RENOS

·        طبيعة الحادث

·        حكم المحكمة الابتدائية

·        حكم محكمة الاستئناف

5-الخلاصة

6- رأي الاتحاد.

7- المراجع

8- نتائج سوق تأمين أجسام السفن المصري 2016/2017

تعريف الخسارة الكلية التقديرية

هي خسارة اقتصادية حيث أن الشيء موضوع التأمين لا يهلك تماماً  في الواقع  إلا أنه من الناحية الاقتصادية يعتبر خسارة كلية ، فلشيء موضوع التأمين لم يتعرض للهلاك الكلي بالكامل ، ولكن مصاريف إنقاذه أو إصلاحه تتعدى قيمته التأمينية.

ما هي التكاليف التي ينبغي أن ندرجها عند المطالبة بخسارة كلية تقديرية؟

نتطرق في هذا الجزء إلى نوع التأمين الذي نحن بصدده وهو التأمين البحري وبالتحديد التأمين على أجسام السفن والماكينات ، وبدقة أكثر وثيقة التأمين على السفن الصادرة عن مجمع مكتتبي التأمين البحري بلندن في 1/10/1983 ، وهي أكثر وثائق تأمين أجسام السفن والماكينات شيوعاً.

طبقاً لشروط هذه الوثيقة فإن المؤمن له ملزم ببذل المصروفات المعقولة والمناسبة للحد أو تقليل مبلغ الخسارة ، والامتثال لطلبات شركة التأمين في تحديد مكان الإصلاح وطلب عطاءات الإصلاح وإعادة طلبها طبقاً لوجهة نظرهم ، وبالطبع نظير الوعد بتعويض المؤمن له عما تكبده من نفقات ، بالإضافة إلى الأجور ومصروفات الإعاشة للطاقم خلال فترة الإصلاح.

ولكن هل لو تم إنفاق كل هذه المصروفات بغرض الإصلاح ثم تم الاتفاق على أن السفينة في حالة خسارة كلية تقديرية يستطيع المؤمن له المطالبة عنها من شركة التأمين؟ هذا ما سنقوم بالرد عنه من خلال دراسة أحد أهم أحكام محكمة النقض الإنجليزية خلال عام 2018 فيما عرف بقضية السفينة RENOS.

في البداية نحب أن نسرد المبادئ القانونية التي تربط بين المؤمن له وشركة التأمين والتي تتمثل فيما يلي:

1.     مبدأ حسن النية Good Faith

يعني أن يظهر كل من شركة التأمين والمؤمن له كافة الحقائق المتعلقة بالتأمين ، ولا يخفي أحد الطرفين شيئاً جوهرياً عن الطرف الآخر.

2.     مبدأ المصلحة التأمينية Insurance Interest - وهذا المبدأ يدعم مبدأ التعويض

حتى يكون التأمين قانونياً يجب وجود علاقة مالية معترف بها قانوناً بين المؤمن له وموضوع التأمين ، على سبيل المثال المؤمن له سوف يستفيد من بقاء الممتلكات المؤمن عليها سليمة ، أو سيصاب بخسارة مالية من تلف أو هلاك الممتلكات.

3.     مبدأ التعويض Indemnity - وله علاقة بمبدأ المشاركة في الخسارة ، ومبدأ الحلول

ينص على أنه لا يجوز أن يزيد التعويض الذي تدفعه شركة التأمين عن مبلغ الخسارة الفعلية في وقت حدوث الحادث.

4.     مبدأ الحلول في الحقوق Subrogation - وهو نتيجة طبيعية لمبدأ التعويض

هو حق شركة التأمين التي قامت بتعويض المؤمن له عن خسارة بأن تحل محله فيما يتعلق باسترداد الخسارة من طرف ثالث تسبب في الخسارة.

5.     مبدأ المشاركة في الخسارةContribution  - وهو نتيجة طبيعية لمبدأ التعويض

المشاركة في الخسارة هي حصة شركة التأمين في الخسارة ، وتنشأ المشاركة في الخسارة في حالة التأمين المزدوجdouble insurance  بمعنى عندما يوجد أكثر من وثيقة تأمين لنفس المؤمن له على نفس موضوع التأمين وتغطي نفس الخطر ، فتدفع كل شركة تأمين حصتها في الخسارة.

6.     مبدأ السبب القريب

تغطي وثائق التأمين الخسارة التي يكون السبب القريب في وقوعها هو خطر مؤمن ضده ، لذا يجب أن نحدد أولاً السبب القريب الذي تسبب في وقوع الخسارة ، وبعد ذلك نسأل هل السبب القريب هو خطر مؤمن ضده بموجب وثيقة التأمين ، لنقرر ما إذا كانت الخسارة مغطاة بوثيقة التأمين أم لا؟.

7.     مبدأ تقليل الخسارة

هذا المبدأ هو مبدأ مضاف إلى المبادئ الستة المذكورة أعلاه ، وقد يظهر كشرط في الوثيقة ، ويفيد هذا الشرط إنه يجب على المؤمن له العمل على تقليل الخسارة بعد حدوث الحادث ، فلا يعتمد على أن شركة التأمين ستدفع الخسارة مهما كانت.

ولاختصار الموضوع نركز على مبدأ التعويض في التأمين البحري والذي له بعض الخصوصية عن باقي أنواع تأمينات الممتلكات فعلى الرغم من أنه لا يجوز أن يزيد التعويض الذي تدفعه شركة التأمين عن مبلغ الخسارة الفعلية actual amount of loss في وقت حدوث الحادث ، لأن المقصود بتعويض المؤمن له هو إرجاعه إلى الحالة المالية التي كان عليها قبل حدوث الخسارة ، فلا يجوز أن يكون التأمين مصدر ربح للمؤمن له ، حتى لا يفتعل الخسائر ، إلا في حالات تطبيق الشروط المُقيدة (كالتحمل وشرط النسبية والاستثناءات بالوثيقة) ، لذا فإن مبدأ التعويض لا يعني بالضرورة أن شركة التأمين ستدفع الخسارة بالكامل ، فغالباً يكون مبلغ التعويض أقل من الخسارة الفعلية لتطبيق الشروط المُقيدة بالوثيقة ، فإن وثيقة تأمين أجسام السفن والماكينات من الوثائق التي يطبق عليها مبدأ التعويض ولكن ليس بمفهوم مبدأ التعويض في وثائق الممتلكات لسببين:

1.     أن هناك شرط إحلال القديم بالجديد .New for Old

2.     أن وثيقة أجسام السفن من المعلوم أنها غالبا وثيقة من الوثائق محددة القيمة لأن قيمة السفينة بالنسبة لمالكها هي قيمة أجرة الشحن التي تجلبها عقود المؤاجرة ومن ثم يدفع مبلغ التأمين بالكامل بغض النظر عن القيمة السوقية في حالة الخسارة الكلية الفعلية أو التقديرية

* والعلاقة بين مبدأ التعويض ومبدأ المصلحة التأمينية ، فالمصلحة التأمينية تعني أن المؤمن له سوف يصاب بخسارة مالية عند هلاك أو تلف ممتلكاته ، ومبدأ التعويض يعني دفع هذه الخسارة المالية ،  وكذا تطبيق مبدأ الحلول ومبدأ المشاركة في الخسارة اللذان هما نتيجة طبيعية لمبدأ التعويض.

* وبالتالي فطبقاً لمبدأ التعويض فأن شركة التأمين إذا قامت بدفع خسارة كلية للمؤمن له (في تأمين الممتلكات) يكون لها الحق في أن تأخذ المستنقذات (المخلفات) Salvage  ، وتمارس حق الحلول حتى لا يربح المؤمن له من وراء التأمين ، وتطبق مبدأ المشاركة في الخسارة حتى لا يقوم المؤمن له بتحصيل الخسارة الكاملة من شركة التأمين ثم يحصلها مرة أخرى من شركة تأمين أخرى ، إذا كان للمؤمن له أكثر من وثيقة تأمين على نفس موضوع التأمين.

ومشكلة المستنقذات لا تنشأ أصلاً في حالة هلاك الشيء المؤمن عليه بالكامل على سبيل المثال غرق السفينة  المؤمن عليها ، ولا تنشأ أيضاً في حالة تلف السفينة بدرجة كبيرة جداً تجعل شركة التأمين توافق على اعتباره خسارة كلية ، ولكن مشكلة المستنقذات تنشأ في حالة السفينة أو تدهور حالتها بدرجة بسيطة أو متوسطة ، وشركة التأمين وحدها هي التي لها الحق في أن تقرر ما إذا كانت تعامل المستنقذات على أنها خسارة كلية (خسارة كلية اعتبارية) أم تعاملها على أنها خسارة جزئية فتدفع تكلفة تصليحها ، فلا يجوز للمؤمن له أن يتخلى عن سفينته إلى شركة التأمين ويطالب بخسارة كلية إلا بموافقتها ، حيث يترتب على قبول التخلي الالتزام بعدة مسئوليات منها تكاليف استخراج الحطام وهي قد تكون باهظة بالإضافة إلى المسئوليات التي قد تترتب على  شركة التأمين نتيجة غلق المجرى الملاحي  والتي قد لا تكون لها طاقة بها.

والتخليAbandonment  هو أن يقوم المؤمن له بترك المستنقذات (ما تبقى من السفينة موضوع التأمين عقب حادث) إلى شركة التأمين ، بمعني أن يتنازل عنها إلى شركة التأمين ، لأنه يريد المطالبة بالتعويض عن خسارة كلية ، وأغلبية وثائق تأمين البحري تحتوي على شرط يمنع حق المؤمن له في التخلي. وأن لشركة التأمين وحدها الحق في أن تعتبر السفينة التالفة هي خسارة كلية ، وهذا الحق لا يمنح للمؤمن له إلا بموافقة شركة التأمين.

*  وتجدر هنا ملاحظة أن مبدأ التعويض لا يسرى على تأمينات الأشخاص (مثل تأمين الحياة والحوادث الشخصية والعجز) ، لأن حياة الإنسان أو أعضاء جسده لا تقاس بالنقود ، ولأنه توجد صعوبة في قياس وتحديد الخسارة عند حدوث الوفاة أو العجز أو فقد عضو من جسد الإنسان ، لذا فإن شركة التأمين تتعاقد على دفع مبلغ محدد في الوثيقة عند تحقق الخطر (الوفاة أو العجز) دون قياس للخسارة ، وبالتبعية فلا تخضع لمبدأ المشاركة في الخسارة أو الحلول.

نعود هنا إلى قضيتنا الشهيرة كانت السفينة RENOS تحمل فوسفات صخرية من ميناء الأدبية بمصر إلى الفلبين في أغسطس 2012 عندما اندلع حادث حريق في غرفة الماكينة الرئيسية في منتصف البحر الأحمر مما أدى إلى توقف السفينة وتعرضها للخطر وحاجتها إلى الإنقاذ ، وكانت السفينة مؤمنة بمبلغ 12 مليون دولار بموجب وثيقة تأمين جسم و آلات بالإضافة إلى 3 مليون دولار بموجب وثيقة زيادة قيمة، و هي تغطية إضافية تقدم في حالة الفقد الكلي.

قام الملاك بتعيين منقذين بحريين بموجب عقد اللويدز المفتوح LOF 2011 ولم يتم شطب شرط SCOPIC.

وللتوضيح فإن LOF 2011 هو نموذج Lloyd المعياري لاتفاقيات الإنقاذ (نموذج Lloyd Open LOF أو LOF) معترف به بشكل جيد باعتباره اتفاقية الإنقاذ الدولية الرائدة ، ومنذ إصدارها الرسمي في يناير 1908 خضعت LOF لعدة تنقيحات من أجل تلبية متطلبات القانون والظروف المتداخلة والمتغيرة ، وشدة الحوادث البحرية ، والقلق على الضرر الذي يلحق بالبيئة واحتياجات ومخاوف صناعات الشحن والإنقاذ.

أما (Special Compensation of oil pollution international convention ) SCOPIC وهو شرط خاص لحماية المنقذين من أي مسئوليات مثل التلوث البيئي حيث يمكنهم من الحصول على تعويضات تماثل من 30% إلى 100% من نفقاتهم في ظروف معينة ، ويتحمل هذه النفقات نوادي الحماية والتعويض نيابة عن الملاك ، ويتطلب هذا الشرط وديعة تأمين بمبلغ 3 ملايين دولار أمريكي في غضون يومين وذلك لتأمين نفقاتهم.

في 25 اغسطس 2012 تمت معاينة السفينة بمعرفة مهندس بحري يعمل كخبير مستقل لحساب الملاك بينما كانت في حوزة المنقذين ، وبعد يومين قامت القاطرة Red Sea Fos بقطر السفينة تجاه قناة السويس ، وفي اليوم الثالث تم استلام تقرير مبدئي عن طبيعة التلفيات.

ووصلت السفينة إلى مرسى قناة السويس يوم 31 اغسطس 2012 حيث تمت معاينتها عن طريق ممثلين لجميع الأطراف ، من شركة Braemar Technical Services عن المؤمنين، إثنين من الخبراء عن الملاك ، وبعدها بثلاثة أيام أرسل تقرير مبدئي إلى الملاك بقيمة الإصلاحات بمبلغ 8.85 مليون دولار مع احتمال أن تصل إلى 9.6 مليون دولار (باستثناء بعض البنود مثل تكاليف الإزالة و الإنقاذ) ، وبعدها أرسلت شركة Braemar تقريرها إلى المؤمنين مقدره تكاليف الإصلاح بمبلغ 5.527 مليون دولار.

وفي 14 سبتمبر 2012 تم إخطار الملاك أن تكاليف الإصلاح في حدود 7 إلى 7.5 مليون دولار باستثناء بعض البنود الإضافية مثل تكاليف الإزالة.

وفي 25 سبتمبر 2012 تم قطر السفينة إلى ميناء الأدبية بغرض تفريغ الحمولة حيث فرضت سلطات الميناء شرط غلق فراغ المحرك أثناء عمليات التفريغ، هذا وقد تم تفريغ الحمولة بالكامل فيما بين 27 سبتمبر و 6 اكتوبر 2012.

وفي هذه المرحلة خلال شهري أكتوبر ونوفمبر أعد الملاك البيان النهائي بالإصلاحات المطلوبة وقاموا بإرساله إلى شركة التأمين ونادي الحماية والتعويض حيث تم طلب العديد من العطاءات للإصلاح ، وقد حدث تضارب شديد بين التقارير المقدمة من الجهات المختلفة للإصلاح وما إذا كانت السفينة في حالة هلاك كلي تقديري CTL أم أنها بحاجة إلى الإصلاح؟ ، وكان في الظاهر أن هناك اختلافات كبيرة في وجهات النظر خلال الاجتماع الذي جمع بين الملاك وشركة التأمين ونادي الحماية والتعويض في 21 يناير 2013 ، وطبقاً للشرط 10/2 من وثيقة التأمين فقد حددت شركة التأمين أنه إذا تم البدء في إصلاح السفينة فإن الاختيار المفضل لترسانة الإصلاح إما Constanta Shipyard في الشمال أو Dubai Shipyard في الجنوب بناء على قرار الملاك بالذهاب إما للشمال أو الجنوب ، وتركت الشركة للملاك باقي تفاصيل الإصلاح مع الاحتفاظ بتقرير يحتوي على محتويات تفاصيل الإصلاح عموماً ، ولكن وجد الملاك أن العرضين الموافق عليهما قد انتهت صلاحيتهما.

وفي 1 فبراير 2013 كانت نهاية المطاف حيث أرسل الملاك إلى شركة التأمين ونادي الحماية والتعويض إشعار للتخلي عن السفينة واعتبارها خسارة كلية تقديرية وهو ما تم رفضه على أساس أن موعد تقديمه قد تأخر جداً

أخذ الموضوع من هذه النقطة طابع الإثارة حيث تقدم الملاك إلى المحكمة العليا الإنجليزية برفع قضية للمطالبة بحقهم في الخسارة الكلية التقديرية والمصروفات التي تم إنفاقها خلال فترة خمسة أشهر ونصف ، والتي عرفت باسم Connect Shipping Inc and Machrimar Management SA v Sveriges Angfartygs Assurans Forening (The Swedish Club) , Reaal Schadeverzekeringen N.V. , The People’s Insurance Co. of CHINA (PICC) Property & Casualty Co. Ltd. and Warta S.A. Insurance and Reinsurance Co..

صدر الحكم في 21 أبريل 2016 بأحقية الشركة المالكة وشركة الإدارة في التخلي عن السفينة والحصول على مبلغ التأمين وقدرة 12 مليون دولار أمريكي من المؤمنين و3 مليون دولار من نادي الحماية والتعويض بالإضافة إلى مصروفات القطر والأجور ومصروفات الإعاشة للطاقم خلال فترة الإصلاح.

حيث وجد القاضي أن إشعار التخلي لم يكن متأخراً طبقاً للظروف والملابسات التي ألمت بالحادث:

1. المادة 62 (3) لعام 1906 قانون التأمين البحري تنص على أن إشعار التخلي "يجب أن يقدم مع بذل العناية المعقولة بعد تلقي معلومات موثوق بها للخسارة"، ولكن المعلومات كانت ذات طابع مشكوك فيه لفترة زمنية معقولة نظراً لصعوبة المعاينة الدقيقة حيث صدر التقرير النهائي في 19 نوفمبر 2012 بعد سحب السفينة لميناء الأدبية وتفريغ الحمولة، بالإضافة إلى الوقت الذي استهلكه المؤمنون لاستخدام حقهم في طلب عطاءات متعددة للإصلاح ، وهكذا ، بناء على وقائع هذه القضية، فإن إشعار التخلي في 1 فبراير 2013 لم يعط متأخراً جداً.

2. كانت المهمة التي تم عملها أكثر تعقيداً و أكثر بطئاً لأن الأسلوب المتخذ من جانب المؤمنين قد طرح فكرة الهلاك الكلي الاعتباري و خلق مواصفات متنافسة و أكد على أنه يوجد نتائج مالية مناوئة للملاك إذ اختار الملاك ترسانة للإصلاح غير موافق عليها، و هذا قد جعل من الأصعب أن يتم الحصول على صورة موثوق بها للتكاليف الحقيقية للإصلاح و أطال أمد الأمور. 

3. وأضاف القاضي أنه، في هذا الحدث، المهمة كانت أكثر تعقيداً وأبطأ بسبب النهج المتبع من شركات التأمين ، ومن خلال "النادي السويدي"، وذلك بطرح الأرقام التي لا تدعم CTL ، ويؤكدون على أن ستكون هناك عواقب مالية للمالك إذا اختار ورشة إصلاح للإصلاحات التي لم يتفق عليها ، فعلى الرغم من حق شركة التأمين في القيام بهذه الأشياء إلا أنهم كانوا في بعض الأحيان غير متعاونين وبدا أنهم مصممين على دفع الملاك لقبول الإصلاح الجزئي.

ومنذ ذلك الحين بدأ المؤمنون إجراءات دعوى لاسترداد ما دفعوه بناء على الحكم أعلاه لمالك السفينة وشركة الإدارة وكذا البنك المرتهن بموجب الاتفاق المبرم بينهم ، وكان المرتهن هو المستفيد من الخسارة والمُحال إليه بموجب التأمين ، وشمل اتفاق الإفراج شرطاً لتسديد مطالبة الوسيط في لندن بموافقة المرتهن.

وتزعم شركات التأمين أن خسارة المؤمن له ناتجة عن سوء تصرف متعمد لمالك السفينة و / أو مديرها. وتتعلق المطالبات بالتعويضات القائمة على التحريفات و / أو الرد على أساس الخطأ.

صدر الحكم برفض النقض في 31 يناير 2018 وتأكيد حكم قاضي الاستئناف بالنسبة إلى النقاط التالية:

1. كون السفينة خسارة كلية تقديرية CTL

Ø     اندلع الحريق في 23 أغسطس 2012. تم إعطاؤهم NOA في 1 فبراير 2013.

Ø     نظر القاضي في البداية في معنى صياغة المادة 62 (3) من قانون التأمين البحري لعام 1906 (MIA) الذي ينص على وجوب إعطاء (NOA) بعناية معقولة بعد تلقي معلومات موثوق بها عن الخسارة ، ولكن لو المعلومات مشكوك فيها ، يحق للمؤمن الحصول على وقت معقول لإجراء التحقيق ... ".

Ø     طبيعة الحادث كانت إلى درجة أن الحصول على معلومات موثوقة عن الخسارة سيكون مهمة معقدة وتستغرق وقتا".

Ø     وركزت المحكمة بشكل خاص على حقيقة أن الملاك طوال الفترة من الحادث إلى إعطاء NOA كانوا يتلقون معلومات متضاربة ليس فقط من معاينين مكلفين نيابة عنهم وعن وكلاء التأمين ، ولكن أيضا من ورش بناء السفن ذات الخبرة بشأن التكاليف التقديرية للإصلاحات ، بما في ذلك ، والأهم ، ورشة استشارية من قبل شركات التأمين.

التعليق

رفض القاضي حجج المؤمنون استناداً على النقاط التالية:

   من المرجح أن تكون الإصلاحات المطلوبة كبيرة ومعقدة، مع وجود تباين كبير في تقديرات الإصلاح. في مثل هذه الظروف، استنتجت قاضي الاستئناف أنه لم تكن هناك معلومات موثوقة عن الخسائر حتى تم استلام عروض أسعار الإصلاح، والتي لم تكن قبل أوائل ديسمبر.

   في حين كانت مواصفات إصلاح الملاك موثوقة أو "على ما يبدو" معلومات موثوق بها فيما يتعلق بنطاق الإصلاحات الضرورية، يمكن قول الشيء نفسه عن مواصفات تقرير الإصلاح النهائي (التي كانت محدودة للغاية في هذا النطاق وتم الاعتماد عليها من قبل شركات التأمين وصولاً إلى المحاكمة).

   ومن اللافت للنظر حالة شركة التأمين فيما يتعلق بموثوقية المعلومات المتاحة للمالكين حيث تطلب من المالكين تجاهل تقييم الخبير الخاص بهم فيما يتعلق بالمبلغ اللازم للإصلاحات ، في وقت كان المؤمِّنون يصرون فيه على أن المبلغ الأقل كان صحيحاً.

   وكان المؤمِّنون مخطئين في القول إن قضية المالك كانت بمثابة اقتراح بأن نزاعاً حسن النية يمكن أن يعمل على تأجيل الوقت لأجل غير مسمى من أجل تأخير إشعار التخلي.

   ومن غير المحتمل أن تكون هناك حالات كثيرة تنطوي على مثل هذا الاختلاف الصارخ والحاسم في رأي الخبراء؛ بعد اختيارهم لإجراء معايناتهم التفصيلية الخاصة بهم وإنتاج مواصفات الإصلاح الخاصة بهم والاقتباسات وأصروا على أنها أظهرت أن السفينة لم تكن CTL، يمكن لشركات التأمين بالكاد أن تشتكي إذا ما أخذ مالكو هذه المعلومات بعين الاعتبار.

   قبلت شركات التأمين أن تكاليف استرداد السفينة تشكل جزءاً من تكلفة الإصلاح. كانت تكاليف شرط SCOPIC جزءًا لا يمكن تجنبه مما يجب على المالك دفعه من أجل استرداد السفينة.

   ولا يعني عدم وجود مطالبة بموجب شرط SCOPIC أنه لا يمكن أخذها في الاعتبار لأغراض تحديد ما إذا كان من الممكن المطالبة بتعويض عن CTL.

2. إضافة النفقات المتكبدة من وقت الحادث وحتى إشعار التخلي

Ø     وفقا لتفسير نص الخسارة الكلية التقديرية من شروط المدة (1/10/83) والمادة 60 من القانون البحري الإنجليزي ، ينبغي ان تدرج نفقات ما قبل إشعار التخلي في حساب CTL ، مع التأكيد علي ان إشعار التخلي ليس عنصراً أساسياً في الخسارة الكلية التقديرية.

التعليق

  اعتبر القاضي أن تكاليف الإنقاذ التي تكبدتها قبل NOA يمكن تصنيفها نحو حساب CTL ، على أساس أن "المؤمن لا ينبغي أن يعاقب بتكبد بعض النفقات قبل أن يعطي إشعار التخلي ، والتي قد تكون ضرورية في الواقع إذا كان يريد إصدار حكم بشأن ما إذا كانت الحقائق تبرر الاستبعاد ".

  على الرغم من الإشارة إلى الفقرة 60 (2) (ب) من MIA إلى "عمليات الإنقاذ في المستقبل و ... مساهمات عامة في المستقبل" ، فقد اعتبر القاضي أنها عبارة عن كلمات اشتمال بدلاً من استبعاد ، مما يوضح أنه يمكن أخذ هذه التكاليف المستقبلية بعين الاعتبار. ولذلك خلص إلى أنه ، من حيث المبدأ ، يمكن وضع التكاليف المتكبدة قبل الموافقة المسبقة عن علم في الاعتبار لأغراض تحديد ما إذا كانت هناك  CTL.

  كما جادل المؤمِّنون بأن تكاليف شرط SCOPIC التي تبلغ 1.428 مليون دولار (وهي مدفوعة لحماية مالكي السفن (وبدوره نوادي الحماية والتعويض من المسؤولية الجوهرية فيما يتعلق بالضرر البيئي أو الالتزامات الأخرى) لا يمكن تصنيفها نحو  CTL حساب لأن (1) لم تكن تكاليف إصلاح و / أو (2) هذه التكاليف لا يمكن وضعها على التأمين بسبب شروط الفقرة 15 من SCOPIC .

3. صرف مكافئة المنقذين طبقاً لشرط SCOPIC

Ø     وفقاً للفقرة 2 من شرط الحماية والتعويض SCOPIC الوارد بعقد الإنقاذ LOF فقد اعتبر القاضي هذه المكافأة جزءاً من تكلفة الإنقاذ ، وبالتالي جزءاً من CLT.

التعليق

  كما جادل المؤمِّنون بأن تكاليف شرط SCOPIC التي تبلغ 1.428 مليون دولار (وهي مدفوعة لحماية مالكي السفن (وبدوره نوادي الحماية والتعويض من المسؤولية الجوهرية فيما يتعلق بالضرر البيئي أو الالتزامات الأخرى) لا يمكن تصنيفها نحو  CTL حساب لأن (1) لم تكن تكاليف إصلاح و / أو (2) هذه التكاليف لا يمكن وضعها على التأمين بسبب شروط الفقرة 15 من SCOPIC .

4. حساب المبلغ المقابل لمصروفات الأجور ومصروفات الإعاشة

Ø     مثلما تم مع شرط SCOPIC ، تم الموافقة على نصف تكلفة القاطرة المصاحبة للسفينة وضمها لمصروفات الأجور والإعاشة.

التعليق

  يمكن أن تكون استنتاجات محكمة الاستئناف بشأن كون إشعار التخلي لم يقدم متأخراً ذات أهمية دائمة في قضايا CTL التي تنطوي على إخطارات التخلي عن السفينة.

  بالنظر إلى الحقيقة - حساسية عبارة "فترة معقولة" (مادة s.88 من MIA) للتحقيق و/أو إجراء اختيارات، قد تكون خطرة في محاولة لتطبيق النتائج التي توصل إليها في حالة واحدة إلى وقائع مختلفة أخرى، ومع ذلك ، فإن الرسالة الشاملة فيما يتعلق بقضية التخلي هي أنه لا يمكن لشركات التأمين أن تتوقع تدفقًا تعاطفًا قضائياً إذا اعترضت على إشعار التخلي على خلفية من أنها قدمت تحديا دائما وتفصيليا لأي تلميح بأنه قد حدث.

  ومع ذلك ، وكما كان القاضي حذرا في توضيح ذلك ، حتى عندما يكون هناك خلاف حول حدوث CTL و / أو عدم وجود معلومات موثوق بها فيما يتعلق بالخسارة ، فإن شروط s.62 (3) من يقصد بمصطلح "MIA" أن المؤمن لا يمكنه أن يؤجل إلى أجل غير مسمى إجراء انتخابه فيما يتعلق بما إذا كان سيطالب بـ CTL.

الخلاصة

في حين اعتبرت المحكمة أن خمسة أشهر فترة طويلة فقد رأت المحكمة بالإجماع أنه يحق للقاضي في الدرجة الأولى أن يخلص إلى أنه لم تكن هناك أبدا معلومات موثوقة كافية مفادها أن السفينة كانت CTL وأن هذا ما زال الموقف عندما قدم الملاك NOA. كانت هناك مجموعة واسعة من تقديرات الإصلاح وقد أعد كل من المالكين والمؤمنين مواصفات إصلاح متعارضة مادياً ، ولكنها تتمتع بنفس القدر من المصداقية.

ﻭﻻﺣﻈﺖ ﺍلمحكمة ﺃﻥ ﺍلمسأﻟﺔ ﺍلمتعلقة ﺑﻜﻴﻔﻴﺔ ﺗﻔﺴير "ﺍلمعقول" و ﻋﺒﺎﺭﺓ "ﺍﻟﻌﻨﺎﻳﺔ ﺍلمعقولة" ﻫﻲ ﻣﺴﺄﻟﺔ ﺣﻘﻴﻘﻴﺔ ، ﻛﻤﺎ ﻭﺭﺩ بالمادة ٨٨ ﻣﻦ قانون التأمين البحري الإنجليزي لسنة 1906. ووافقت المحكمة على أن هذه حالة تكون فيها معرفة مدى الضرر ونطاق الإصلاح وتكلفة الإصلاح من الأمور الأساسية للحصول على معلومات موثوقة عن الخسارة.

وفيما يتعلق بما إذا كان الملاك قد تجاوزوا الوقت المعقول المسموح به "لاتخاذ قرار التخلي" ، مرة أخرى ، فقد أشارت المحكمة إلى هذا الأمر على أنه حقيقة واقعة ، ووجدت أن الملاك حاولوا بشكل معقول حل التناقضات التي يطرحها نهج المؤمِّن ، والذين كانوا مستمرين في  تحدي الأرقام التي من شأنها أن تدعم CTL.

وعملاً بالمادة 60 من قانون التأمين البحري الإنجليزي لسنة 1906، وخلصت المحكمة إلى أن التكاليف المتكبدة قبل تاريخ الموافقة المسبقة عن علم يمكن أن تؤخذ في الحسبان لغرض حساب CTL . وبذلك ، ألغت المحكمة قرارين سابقين اعتمدهما المؤمِّنان ، في Hall v Hayman (1912) Comm Cas 81 and the Medina Princess [1965] 1 لويدز Rep 361 .

كما جادل المؤمِّنون بأن القاضي في الدرجة الأولى كان مخطئاً في الاعتقاد بأنه يمكن تصنيف تكاليف SCOPIC نحو حساب CTL ، لأن (1) لم تكن تكلفة إصلاحها بشكل صحيح و / أو (2) لا يمكن تحميل شركة التأمين المسئولية عن هذه التكاليف بسبب شروط الفقرة 15 من بند SCOPIC التي تحظر استردادها بموجب وثيقة H&M للسفن. وكان رفض المحكمة لهذه الحجج ذي شقين: أولاً ، كانت تكاليف شرط SCOPIC عنصراً لا يتجزأ من التعويض الذي اضطر أصحابه إلى سداده لاسترداد سفينتهم ، وعلى هذا النحو جزء من تكلفة الإصلاح ؛ وثانياً ، لأن المطالبة كانت بسبب الخسارة الكلية للسفينة وليس للتعويض المتعلق بمكافأة شرط SCOPIC.

رأي الاتحاد

ساعد هذا القرار في توضيح نقطتين فيما يتعلق بمطالبات الخسارة الكلية الاعتبارية :

1.     يمكن تضمين تكاليف الإنقاذ والعوارية العامة المتكبدة قبل إصدار إشعار التخلي عن السفينة في حساب الخسارة الكلية التقديرية ، و

2.     إن مصاريف شرط الحماية والتعويض الخاص SCOPIC الخاص بالمنقذين في نموذج اللويدز المفتوح LOF للإنقاذ المدفوعة إلى المنقذين هي عمليات إنقاذ ضرورية تتحملها شركات التأمين.

وفي حين أن هذا القرار قد أوضح مجالات الغموض المذكورة أعلاه ، إلا أن القضية تثير القلق لدى شركات التأمين على البدن من أن استخدام LOF مع شرط SCOPIC قد يكون له إمكانية أكبر في الوصول إلى أن تصبح السفينة هلاك كلي تقديري.

وما لم يكن هناك إستئناف ناجح أمام المحكمة العليا، فإنه من المحتمل أن يكون من الضروري الآن لشركات تأمين البدن والآلات فرض شرط "RENOS" لتعديل الصياغات التقليدية بسوق تأمين البدن لتوضيح إستناء حساب SCOPIC (وأية خسائر أخرى غير مغطاة بالوثيقة، مثل التأخير) من أي حساب CTL.

وقد ترغب شركات تأمين البدن بشكل جماعي في الضغط من أجل إدخال تعديلات مناسبة على الفقرة 15 من شرط SCOPIC  كذلك – وهذه التعديلات على شرط SCOPIC قيد النظر حاليًا.

المراجع

·        https://www.steamshipmutual.com/publications/Articles/The_RENOS0518.htm

·        https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=c30b1dd3-4fbe-4b50-8ed9-d64facf1fcc1

·        https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=c30b1dd3-4fbe-4b50-8ed9-d64facf1fcc1

·        https://www.cbp.com.au/insights/insights/2018/august/constructive-total-loss-and-notice-of-abandonment?utm_source=Mondaq&utm_medium=syndication&utm_campaign=View-Original

·        https://en.wikipedia.org/wiki/Jurisdiction_under_the_Brussels_I_Regulation

·        https://www.cpic.com.cn/cx/upload/Attach/infordisclosure/47642319.pdf

·        https://www.hellenicshippingnews.com/category/shipping-news/shipping-law-news/

نتائج سوق تأمين أجسام السفن المصري خلال عام 2017 مقارناً بنتائج 2016 طبقاً لما ورد بكتاب الهيئة العامة للرقابة المالية لعام 2016/2017

تـنويه عام

رأي الاتحاد الوارد في هذه النشرة هو مجرد رأي فني غير ملزم لأي جهة أو أي شخص، والغرض منه هو ترسيخ مفاهيم العمل التأميني الصحيح ونشر الوعي والثقافة التأمينية، ولا يجوز نشره أو توزيعه دون موافقة كتابية من الاتحاد المصري للتأمين، ولا تعد أياً من البيانات والتحليلات أو المعلومات الواردة بهذه النشرة توصية ملزمة، وقد استند الاتحاد في هذا الرأي إلي معلومات وبيانات تم الحصول عليها من مصادر نعتقد بصحتها وامانتها، وفي اعتقادنا أن هذه المعلومات والبيانات تعتبر صحيحة وعادلة وقت اعدادها، ونؤكد على أن هذه البيانات والمعلومات لا يعتد بها كأساس لأي قرار يمكن اتخاذه، والاتحاد غير مسئول عن أي تبعات قانونية أو استثمارية تنتج عن استخدام المعلومات الواردة في هذه النشرة .

 

 

Egy_Finan_Super_Auth
Misr_Ins_Co
Misrlife_Ins_Co
Suez_Canal_Ins
Elmohandes_Ins_Co
Delta_Ins_Co
AIG_Ins_Co
AMIG_Ins_Co
MetLife Alico_Ins_Co
CIS_Ins_Co
AXA_Life_Ins_Co
CHUBB_Ins_Co
Royal_Ins_Co
Allianz_Ins_Co
ESIH_Ins_Co
QNB Alahli life Co
BUPA_Ins_Co
Egy_Takaful_Prop_Co
Egyptian_Life_Takaful_Co.
Wethaq_Takaful_Co.
Iskan_Ins_Co
Arope_Life_Ins
Libano_Susse_Takaful_Co.
Tokio_Marine_Egypt_General_Takaful
Arab Orient Takaful
United Insurance  logo
Misr Takaful Insurance  Company
Medgulf Insurance Co.
كل الحقوق محفوظة لإتحــاد المصرى للتأمين
Web Design & Web Development By e-Nile